In Deutschland erfolgte die Gründung der Deutschen Lufthansa am 6.1.1926. Junkers verließ die Europa-Union, und diese war ohne Junkers nicht mehr existenzfähig und wurde aufgelöst. Für die ÖLAG war dies ein harter Schlag. Eine neue Streckenplanung und Verhandlungen mit den Nachbarstaaten waren notwendig, um neue und alte Fluglinien wieder aufzubauen. Erst gegen Ende des Jahres zeigten die Aufbauarbeiten Erfolg. Zu den ausländischen Gesellschaften, die Wien anflogen, kam die Transadriatica S.A. Venezia, die von Venedig aus eine Direktverbindung nach Wien mit Junkers G24-Maschinen geschaffen hatte. Die Strecke Wien-Klagenfurt-Venedig beflog sie mit Junkers F13.
Ab 1926 wurde der Ausbau des Flugplatzes durchgeführt. Außer den Scheinwerfern fanden sich bei Nacht entlang des Rollfeldes in Abständen von 100 m rot leuchtende Neonröhren und auf den Gebäuden rote Blinklichter, da die Maschinen meist über die Hallen hinweg starteten und landeten.
Neben den bisher Wien anfliegenden ausländischen Fluggesellschaften konnte die ÖLAG erstmals eine großzügige Streckenführung planen und durchführen. Verhandlungen mit der tschechoslowakischen Regierung führten zu einem Staatsvertrag bezüglich der Benutzung der Route Wien-Prag-Dresden-Berlin, welche in diesem Jahr – in Gemeinschaft mit der Lufthansa – ab 23. März des Jahres beflogen wurde. Zum Einsatz kamen hier nur Großflugzeuge der Type Junkers G24 für 9 Passagiere. Die Strecke Wien-Graz-Klagenfurt wurde bis Venedig verlängert.
In Gemeinschaft mit der Transadriatica Societa Anonima di Navigazione Aerea Venezia wurde sie am 19. April eröffnet. Am selben Tag fand auch der Erstflug auf der Strecke Wien-Salzburg-Innsbruck statt. Vom 4. August bis 17. September war die Strecke zusätzlich bis Konstanz in Betrieb. Um den steigenden Flugbetrieb aufrecht erhalten zu können, mussten noch eine G24 und eine F13 dazu gekauft und fünf F13 von der Lufthansa ausgeliehen werden.
Es wurden auch eine Menge von Rund- und Sonderflügen durchgeführt. Für die Verbindung Flugplatz-Stadt setzte die ÖLAG zwei Autobusse und einen PKW ein. Als das Gewicht der Flugzeuge immer größer wurde, mußte mit dem Legen von Betonplatten begonnen werden. Zur rascheren Nachrichtenübermittlung von Flugplatz zu Flugplatz erhielt Aspern eine Funkanlage, die aus drei über 70 m hohen Antennenmasten bestand, mit deren Bau 1927 begonnen wurde. Sie ragten 2 km südöstlich des Rollfeldes in den Himmel und waren später durch ihre Nähe dem Flugbetrieb recht hinderlich. Am 19. Juni landeten die Ozeanflieger Chamberlain und Levine in Aspern. Am 7. September stürzte bei einem Probeflug der Polizeileiter Dr. Karl Nikitsch tödlich ab.
Durch die Erhöhung der Kilometerbeihilfe war es 1928 erstmals möglich, den Flugverkehr auf zwei Strecken ganzjährig zu betreiben. Es waren dies die Routen Wien-Prag-Dresden-Berlin, die in Betriebsgemeinschaft mit der Lufthansa und erstmals auch mit der Czechoslowakischen Luftverkehrs A.G. beflogen wurde, und die Strecke Wien-Klagenfurt-Venedig, die in Gemeinschaft mit der Transadriatica auf der Variante Wien-Graz-Venedig geführt wurde. Am 6. April fand die Eröffnung der Strecke Wien-Salzburg-Innsbruck statt, die am 21. Mai (bis 10. September) über Konstanz nach Zürich verlängert wurde.
Für die Expressstrecke Wien-Berlin, die mit modernstem Gerät beflogen werden sollte, bestellte die ÖLAG bei Junkers das dreimotorige Großflugzeug G31 für 12 Fluggäste. Die Überstellung nach Wien fand am 20. Mai, die Taufe auf den Namen „Österreich“ durch Bundespräsident Hainisch, am nächsten Tag statt. Es handelte sich hierbei um die Maschine mit der Kennung A46. Dieses Flugzeug verfügte über eine Küche und über einen Waschraum bzw. eine Toilette, ein wahres Novum in diesen Tagen! Diese Maschine sollte ab 1935 das Kennzeichen „OE-LAG“ tragen und bis 1937 im Dienst der ÖLAG stehen. (Anmerkung der Redaktion: Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich im Jahre 1938 wurde diese G31 zwar noch formal von der Deutschen Lufthansa übernommen, jedoch kurz danach verschrottet.) Die Aufnahme dieser Expresstrecke erfolgte am 1. Juni 1928. Die Flugreise dauerte 3,5 Stunden und kostete 175,– Schilling.
Die bisher über Wien verkehrenden ausländischen Gesellschaften flogen auch 1928 Wien an. Die Flugsicherungsanlagen waren bis zum Beginn der Sommersaison weiter ausgebaut worden. Die Radiostation bei Aspern wurde fertiggestellt und in Betrieb genommen. Ein neues Abfertigungsgebäude mit einem großen Schaltersaal und einem Mitropa-Flughafenrestaurant wurde gebaut. In der Mitte des Rollfeldes befand sich ein unterirdischer Rauchofen, der die Windrichtung anzeigte.
Ein strenger Winter behinderte zu Beginn des Jahres den Flugbetrieb äußerst stark, zeitweise kam er ganz zum Erliegen. Das Verkehrsnetz hatte sich in den Jahren 1927 und 1928 derart bewährt, dass 1929 nur geringfügige Änderungen stattfanden. Die Südroute nach Venedig wurde derart geändert, dass Graz und Klagenfurt auf einem Flug angesteuert wurden. Die ÖLAG verhandelte mit der CIDNA und der Societe de Navigation Aerienne Yougoslave Aeropout über eine gemeinsame Route Wien-Graz-Agram-Belgrad. Als Versuch wurde sie dann vom 9. bis 17. Oktober von Seiten der ÖLAG mit F13, von Jugoslawien aus mit dem Flugzeugen des Typs Potez 29 beflogen. Aspern war ab 1929 Zwischenziel der Europa-Rundflüge des Internationalen Luftfahrer-Verbandes.
Das aufgebaute Liniennetz veränderte sich gegenüber dem Vorjahr kaum. Die Strecke von Wien nach Belgrad war vom 31. März bis zum 14. Oktober in Betrieb. Die witterungsbedingten Behinderungen waren den ganzen Sommer über vorhanden, wodurch die durchschnittliche Regelmäßigkeit der Flüge auf 87% sank. Aufgrund dieser Behinderungen ließ das Luftamt entlang der Hauptflugrouten Notlandeplätze anlegen und stattete sie mit Windanzeigegeräten aus. Konnte eine Maschine aus Sichtgründen nicht mehr weiterfliegen, so war die Möglichkeit einer sicheren Landung gegeben. Der Funkdienst wurde ausgebaut, der Ausbau der Flugwetterwarte folgte.
Am Boden erhielt Aspern eine Peilstation, „Lorenz-Funkbake“ genannt. Damit konnte die Ansteuerung des Flugplatzes und die Landung auch ohne direkte Bodensicht durchgeführt werden. Dazu kamen ein neuer Windrichtungsanzeiger und eine Rollfeldbeleuchtung. Wieder einmal konnte die Presse in Richtung Aspern technische Wunder orten: Die Einrichtung einer erstklassigen Ultrakurzwellen-Funkbake. Diese Anlage war die zweite nach Berlin in Europa! Auch sonst waren, wie es in diesem Bericht heißt “… die maßgebenden Stellen bestrebt, den Flughafen Aspern durch umfangreiche Investitionen zu einem der modernsten Flugbahnhöfe der Welt auszugestalten“.
Dies war nicht übertrieben und auch mit einem Jahresaufkommen von über 6.000 Starts und Landungen, rund 14.000 Passagieren und 400t Fracht lag Wien in der Spitzengruppe und weit vor etlichen heute sehr viel größeren europäischen Flughäfen. 1930 konnte sich der Flughafen Aspern mit 10 regelmäßig anfliegenden Gesellschaften, darunter den britischen „Imperial Airways“ auf der Fernlinie London-Indien, als internationaler Flughafen der Welt bezeichnen.
