Nach dem Waffenstillstand vom November 1918 glaubte man zunächst, die großen technischen Fortschritte, die das Flugwesen im Kriege erfahren hatte, nun auch friedlich nutzen zu können. Man hielt aber auch Luftstreitkräfte im Rahmen der neu gebildeten Volkswehr für möglich und notwendig. Mit einem Erlass des Staatsamtes für Heerwesen vom 6.12.1918 wurde die deutsch-österreichische Fliegertruppe ins Leben gerufen und mit dem Befehl vom 2.1.1919 wurden u.a. in Aspern die Fliegerhorste 5 und 6 installiert. Es war gelungen, einen Großteil der Flugzeuge der Frontverbände, vor allem aber der Ersatzeinheiten und Etappenparks sicher zu stellen. Es fehlte daher weder an Flugzeugen noch an gut ausgebildeten und erfahrenen Besatzungen. Das Friedensdiktat von St. Germain machte jedoch alle Bemühungen zunichte.
Der neuen Republik Österreich wurde jegliche militärische Luftfahrt verboten, Flugzeuge und Motoren zerstört oder abtransportiert, die technischen Anlagen größtenteils geschliffen, selbst Einfuhr oder Bau von Zivilflugzeugen wurde auf längere Zeit untersagt. Den Anordnungen der alliierten Kontrollkommission entsprechend, wurden die Fliegerhorste 5 und 6 in Aspern Ende August 1919 aufgelöst. Als die kommenden Bestimmungen des Friedensvertrages bereits durchsickerten, hatte man vorausschauend bereit Mitte 1919 eine Flugpolizei aufgestellt, deren Aufgabe es war, die Sicherung und Aufsicht der Flugplätze zu übernehmen.
Dadurch konnten ein Kader erfahrener Besatzungen und das nötige Fluggerät erhalten werden. Jedoch auch diese Einheiten wurden aufgelöst und das Gerät zerstört, obgleich man sie im Juli 1920 formal als Abteilung 21 in die Wiener Sicherheitswache übernommen hatte. Dazu zählte auch die am 28.7.1919 gebildete Flughafenpolizeistelle Aspern. Die Kontrollkommission wachte unerbittlich über die Zerstörung des gesamten vorhandenen Fluggerätes, seiner Erzeugungsstätten und eines Großteils der Bodenanlagen. Dabei ging es nicht nur um die Entwaffnung Österreichs, sondern vor allem darum, künftige wirtschaftliche Konkurrenz auszuschalten. Dies bewies beispielsweise die Tatsache, dass auch 40 Flugzeuge, die von der neu geschaffenen Tschechoslowakei gekauft und bezahlt worden waren, beschlagnahmt und vernichtet wurden.
Von Deutschland her sollte Ende 1920 der Rumpler-Luftverkehr Udets nach Wien fliegen, doch wurden die hier landenden Maschinen meist von der alliierten Kontrollkommission beschlagnahmt, ebenso wie bereits vorher ein deutsches fünfmotoriges Riesenflugzeug, das auf dem Rückflug aus der Ukraine vom Kurs abkam und in Wien landete. Am 14.2.1921 schloss die Kommission ihre Tätigkeit ab. Damit war die Entwaffnung und Umbildung der Flugpolizei in eine österreichische Flughafen- und Grenzwache, die eine rein zivile Tätigkeit ausübte und keine Flugzeuge besaß, abgeschlossen, die Hangars in Aspern waren bis auf 6 zerstört worden. Dadurch, dass es lediglich Flugzeugen aus den Siegerstaaten erlaubt war, über Österreich zu fliegen und hier zu landen, blieb es, abgesehen von einem improvisierten Flugtag 1920, der nicht entfernt an die glanzvollen Veranstaltungen der Vorkriegszeiten herankam, auf dem Flugfeld jahrelang sehr still.
1922
Bis 14.9.1922 war auch der zivile Luftverkehr in Österreich verboten, nur Siegerstaaten durften hier fliegen. Diese Möglichkeit nützte zunächst die Französisch-rumänische Compagnie Franco Roumaine de Navigation Aerrienne „FRA“, die am 20.9.1920 ihren Betrieb von Paris aus eröffnet hatte. Sie wollte die Strecke von Paris nach Straßburg-Bukarest bis Istanbul (damals noch als Konstantinopel bekannt) führen. Die FRA erkundete die neue Flugroute mit 2 Flugzeugen, die am 17.12.1921 in Aspern landeten. Es waren dies einmotorige Doppeldecker Bleriot-Spad und Henry-Potes die Platz für einen Piloten und 5 bzw. 4 Fluggäste in einem geschlossenen Abteil boten.
Nach weiteren Probeflügen im April des Jahres 1922 fand die Streckeneröffnung mit regelmäßigem Flugplan am 1. Mai 1922 statt. Ab Juni wurde die Strecke Paris-Prag-Wien-Budapest in beiden Richtungen täglich beflogen. Die Ankunft in Wien war für 15.30 Uhr geplant, übernachtet wurde in Budapest. Am 15. September wurde die Linie Budapest-Istanbul hinzugefügt. Von Paris aus dauerte die gesamte Reise zwei Tage. Zum Abschluss der Flugtätigkeit (15. November) wurde am 12. November in Anwesenheit des französischen Gesandten und des österreichischen Verkehrsministers im Gedenken an die Eröffnung der Linie Paris-Istanbul ein Gedenkstein gesetzt, der später verschollen war und erst im Mai 1980 bei Fundierungsarbeiten für das General-Motors-Werk wieder gefunden wurde (er ist heute im Bezirksmuseum Donaustadt zu besichtigen!).
Im Sommer 1922 wurde von der Kontrollkommission zwar ein Teil der Anlagen und Einrichtungen des Flugplatzes freigegeben und in die Verwaltung des 1919 gegründeten Bureaus für Luftfahrtangelegenheiten übergeben, doch konnte an eine Aufnahme eines eigenen Flugbetriebes aus wirtschaftlichen Gründen noch nicht gedacht werden.
1923 – 1924
Bis Ende des Jahres mussten noch zwei Drittel des vorhandenen Hallenraumes für alliierte Flugzeuge zur Verfügung gehalten werden, was natürlich besonders der FRA zugute kam, die ihre Flüge ab 15. Februar wieder aufnahm. Die Ungarische Luftverkehrs AG, die im Rahmen der Trans-Europa-Union flog, benützte aus rechtlichen Gründen der FRA gegenüber, Aspern noch nicht. Hier etablierte sich die private Technische Werkstätten Ges.m.b.H., später auch AVIS genannt. Sie veranstaltete mit einer Fokker III Rundflüge über Wien und der näheren Umgebung. Die Austria Flugverkehrs AG baute unter ihrem technischen Direktor Ing. Leopold Bauer (ehemals Lohner) über die Wirrnisse hinweg gerettete ehemalige Kriegsflugzeuge zu Sportmaschinen um. Mit den Piloten Brunner und Zuzmann verfügte die Gesellschaft über ausgezeichnete Heerespiloten. Der ehemalige Feldpilot Krieger führte die Fliegerschule AVIS mit einer Ansoldo SVA und Ing. Hopfner baute mit Olbrich eine Schulmaschine für ähnliche Zwecke.
Die Linienflüge begannen am 15. Februar durch die FRA, die, von Paris kommend, wieder über Prag nach Wien und Budapest flog. Im Rahmen der Trans-Europa-Union wurde der Liniendienst von der nach Aspern übersiedelten ÖLAG zwischen Wien und München am 22. April, der Luftpostverkehr bis nach Zürich einen Tag später aufgenommen. In der Hauptsaison gingen die Junkers F-13 Flugzeuge von Wien nach München jeweils um 8.30 Uhr und 15.30 Uhr ab.
Die ungarische Flugfahrt AG flog vom 2. Mai bis 30. November von Wien nach Budapest. Um eine neue Flugverbindung herzustellen, traf am 21. September das erste polnische Flugzeug (F13) in Aspern ein. Die Vertreter der polnischen Aero-Lloyd nahmen in Wien Verhandlungen wegen einer Strecke Wien-Krakau-Warschau auf. Im Juli war das amerikanische „Weltflug-Geschwader“ in Aspern zwischen gelandet und hatte eine Ahnung künftigen interkontinentalen Luftverkehrs vermittelt. Gegen Ende des Jahres gewann der Luftverkehr an allgemeinem Interesse.
Die Eisenbahnbediensteten streikten vom 8. November bis 12. November. Durch den Ausfall der Bahnlinien drängten die Fahrgäste zu den Fluggesellschaften, die nach Möglichkeit jede zur Verfügung stehende Maschine einsetzten und zusätzlich zu den planmäßigen Flügen noch Sonderschichten einlegten. So wurde auch am Sonntag der Flugbetrieb aufrecht erhalten. Für die junge Luftfahrt war dies eine Sonderprüfung ersten Ranges. Die kurzen Tage und Nebel behinderten den Flugbetrieb sehr stark und mancher Flug mußte wegen schlechter Sicht abgebrochen werden.
Trotzdem beförderten die drei Gesellschaften mit ihren kleinen Maschinen innerhalb der 5 Streiktage 205 Passagiere, 1540 kg Reisegepäck, 2012 kg Fracht, 1979 kg Post und 1673 kg Zeitungen. Durch Rund- und Schulflüge beteiligten sich heimische Flugunternehmer am Luftfahrtgeschehen: Die Firmen Zentralaviatik und Automobilgesellschaft m.b.H., Austria Flugverkehrs AG, die AVIS mit ihrem neuen Fokker F V Doppeldecker, die Herren Hopfner, Magdlener und der Polizeileiter Asperns Nikitsch, und an Sonntagen führte auch die ÖLAG Rundflüge über Wien und die nähere Umgebung durch.
1925
Mit dem Beginn des Jahres 1925 änderte die FRA ihren Namen in Compagnie Internationale de Navigation Aerienne (CIDNA). Der Flugbetrieb wurde wieder am 15. Februar aufgenommen. Es folgte am 20. April auf der Strecke Wien-München die öLAG im Rahmen der Europa-Union, die aus dem Zusammenschluss der Trans-Europa und Nord-Europa-Union entstanden war.
Die Polska-Linja-Lotnicza-Aerolot AG eröffnete die neue Linie Warschau-Krakau-Wien am 27. April. In Klagenfurt hatten die Stadtväter die Kärntner Luftverkehrs AG gegründet, die einen Liniendienst Klagenfurt-Wien aufbaute. Mit der Junkers A22 wurde am 17. Mai in Anwesenheit von Bundespräsident Hainisch, Direktor Junkers, Hofrat Deutlmoser und zahlreicher anderer Persönlichkeiten die Strecke Wien-Klagenfurt eröffnet.
Die Ungarische Luftverkehrs AG kam ab 19. Mai von Budapest nach Wien und die CIDNA hatte ab 1. Juni über Innsbruck eine Verbindung nach Zürich und Paris eröffnet. Während der Einstellung des Liniendienstes bot die ÖLAG Rund- und Sonderflüge zu allen Flugplätzen des In- und Auslandes an. Für Reparaturarbeiten richtete die ÖLAG eine kleine Werft ein, die sich später zu einer angesehenen und eigenständigen Generalvertretung der Junkers-Werke entwickelte. 1925 gab es einen großen Flugtag mit Beteiligung des ungemein populären deutschen Fliegers Ernst Udet. Im Herbst schrieb ein Fachblatt stolz: „Die Prophezeiung des Vorjahres, daß sich Aspern als Wiener Flugplatz zu einer wichtigen Zentrale des Weltluftverkehrs entwickeln werde, sind eingetroffen. Der diesjährige, über Wien laufende, Luftverkehr hat einen bedeutenden, alle Erwartungen übertreffenden Aufschwung erfahren. Neun Luftlinien laufen in Wien zusammen.“
Tage, an denen 40 und mehr Passagiere und nahezu 100 kg Fracht befördert werden, zählen nicht zu den Seltenheiten. Auch sonst hat sich auf dem Wiener Flugplatz manches zum Besseren geändert. Die Lokale für die Paß- und Zollabfertigung wurden in ein neu hergerichtetes Gebäude verlegt. Der besonderen Rührigkeit der Flugplatzleitung gelang es, für Nachtlandungen eine Anzahl von Scheinwerfern bereitzustellen. Die Flugplatzrestauration wurde vergrößert. Daneben wurde ein Warteraum für Flugpassagiere eingerichtet. Seit zwei Monaten befindet sich auf dem Flugplatz ein eigenes Flugpostamt …ì
Aber trotzdem Wien nunmehr eine dominierenden Stellung im internationalen Flugverkehr erreicht hatte, konnte der Bericht nicht umhin, auch auf die Mängel hinzuweisen, z.B.: „… Wichtig ist ferner, die balkanartige Verbindung Flugplatz-Stadt endlich zu verbessern Kritisiert wurden weiters die Unebenheiten des Landungsfeldes, der Zustand der Gebäude, in denen „… sogar nicht einmal überall elektrisches Licht eingeleitet …“ war. Holzbaracken, an deren Stelle permanente Gebäude für die Flugplatzleitung usw. zu schaffen wären, schließlich: Auf dem Flugplatz ist keinerlei Personal vorhanden, um einen Wetter- und Nachrichtendienst zu organisieren. Er besitzt nur eine provisorische Radioanlage mit beschränkter Reichweite …“ und auch sonst liegt noch vieles im Argen…“.
Die Flughafeninspektion übte neben ihrer ursprünglichen polizeilichen Aufgabe auch die der Anfänge eines Flugsicherungsdienstes, unterstützt durch abkommandierte Heeresfunker, aus. Ab 1925 erhielt sie auch wieder eigene, zumeist aus der Zerstörung entgangenen Resten alter „Brandenburger“ selbst zusammengebaute Flugzeuge.